Książka auta Piaskowy
Niegdyś zwany "Apocalypto", obecnie "Piaskowy". Przygotowany i wyposażony przez pewnego fajnego gościa z Ełku. Miał wyjechać w długą podróż do byłych republik Związku Radzieckiego, ale nigdy nie ruszył w docelową trasę. Teraz Piaskowy, pod moją czułą opieką, został doposażony i poprawiony w pewnych szczegółach. Zrobiony na okuciach More 4x4, podobnie jak pozostałe auta za wyjątkiem Dębowego. Ciekawostką są lekkie i ekstremalnie twarde trapy kevlarowe..
Słowo wstępu
Czym jest auto wyprawowe?
Jest wiele różnych potrzeb i w związku z tym wiele rodzajów aut off-road. Cała masa różnych rozwiązań dostępnych na rynku daje możliwości praktycznie nieograniczone w znalezieniu właściwego pojazdu pod swoje preferencje. Auta z Oddalenie.pl są autami wyprawowymi – to specyficzny segment samochodów off-road, dający najgłębsze przeżycia i z pewnością najbardziej epicką przygodę.
Jazda tymi autami nie opiera się bowiem na weekendowym „rezaniu” kałuż z błotem po lusterka i wyciąganiu aut z tego syfu. Samochody wyprawowe po pierwsze są na to za drogie, za ciężkie i mają na sobie sprzęt, który nie jest do grzęźnięcia w bagnach nikomu potrzebny. Należy im się szacunek, bo są po prostu zajebiste.
Cel: Wyprawa i Eksploracja
Trzeba rozumieć, że celem poruszania się autem wyprawowym jest WYPRAWA i EKSPLORACJA. Wyprawa to chęć zobaczenia świata z innej perspektywy, niż znamy go dotychczas. To poruszanie się w miejscach, których cywilne auto nie jest w stanie nawet zobaczyć z daleka.
To epickie obozowiska postawione w miejscach oddalonych i pustych, pięknem odbierających mowę. To rozmowy z towarzyszami podróży, napotkani po drodze losowi ludzie, zwierzęta, deszcz, słońce, wiatr, własnoręcznie przygotowywane żarcie i lokalne trunki. Pokonywanie przeszkód w terenie nie jest tutaj sensem – jest jedynie częścią drogi.
Inny świat: Zmoty vs Wyprawówki
Jeśli posiadacie ochotę wyżycia się autem w bagnie i zanurzenia się w kałuży po lusterka, to do tego są inne auta. Tego typu maszyny są odchudzone, nie posiadają praktycznie nic i są inżynieryjnie zoptymalizowane do innych zadań niż auto wyprawowe.
Nie mylcie tych dwóch rzeczy ze sobą – to kompletnie inne światy, inny fun, inne doznania i inny zostaje po tym katalog wspomnień. Wszystko jest dla ludzi, każda zabawa jest fajna, ale trzeba mieć do tego odpowiedni sprzęt i przygotowanie.
zastosowane rozwiązania
Dwa baki, 160 litrów paliwa
Dodatkowy bak paliwa rozwiązany jest tutaj prosto: jest jeden główny wlew. Lejecie do końca ile wejdzie. Bak zapasowy połączony jest z głównym i wlewając paliwo zalewacie je obydwa na raz. Wskaźnik paliwa działa dla poziomu paliwa w baku głównym ale w związku z rozwiązaniem połączenia obydwu baków w jeden powinien wskazywać z grubsza prawdę.
Woda na wyprawie: zbiorniki
W każdym aucie na raku dachowym znajdziecie 40-litrowy polipropylenowy zbiornik z atestem na wodę pitną. Zbiornik jest mojej własnej konstrukcji, przerobiony na potrzeby wyprawowe. Nie powinien sprawiać żadnych problemów. Przy ewentualnym popsuciu się pompki nadal można korzystać ze zbiornika grawitacyjnie. Sam polipropylen tej grubości jest praktycznie niezniszczalny. Ta konstrukcja ma sporo czysto praktycznych zalet:
System pompowania i obsługa
Zbiorniki mają pompkę wody. Jest to akwarystyczna pompka włączana niezależnie od pozycji w stacyjce, więc nie trzeba kluczyków, by ją uruchomić. Pompka jest podłączona do prądu szybkozłączką, więc przy ewentualnym demontażu pojemnika odłączenie i połączenie pompki do zasilania jest banalne. Od frontu zbiornika jest górny zawór odpowietrzenia. Przy korzystaniu musicie go odkręcać aby nie wytwarzało się blokujące przepływ wody podciśnienie wraz ze zmniejszającą się objętością wody w zbiorniku.
Ciśnienie wody
Pompka nie jest wściekła i nie pompuje wody pod ciśnieniem karchera. Dzięki temu strumień wody jest względnie oszczędny i na tyle wystarczający, by napełnić naczynie bądź po prostu wziąć prysznic. Słuchawka prysznicowa i wąż są na wyposażeniu auta.
Jak napełniać?
W aucie znajdziecie też syntetyczne wiadra różnych pojemności do czerpania wody ze studni czy strumienia. Odkręcacie masywny korek i wlewacie wodę od góry. Zamykajcie szyby i drzwi, bo potrafi się ulać i zamoczycie sobie siedzenia. Można też napełniać z kranu ogrodowego wężem do dowolnego zaworu pojemnika - o ile pasuje Wam gwint w kranie.
Pojemnik ma elementy wystające, takie jak zawory i pompkę, zabezpieczone przed gałęziami kutymi kątownikami oraz blokiem z gumy. Sam polipropylen, z którego zrobiony jest zbiornik, jest ekstremalnie trwały. Generalnie jest to urządzenie trudne do uszkodzenia – jeśli już coś się wydarzy, to bardzo łatwo to naprawić nawet w polowych warunkach.
Umiejscowienie i temperatura
Umiejscowienie pojemnika jest jedynym sensownym. Ma oczywiście wadę, że kładzie wysoko 40 kilo masy, natomiast w ogólnym rozrachunku jest to jedyne sensowne i właściwe miejsce, które nie przeszkadza pasażerom oraz nie zabiera miejsca w kabinie ani na pace.
Temperatura wody
Woda nie jest ogrzewana, sorry. Mycie się w zimnej wodzie jest zdrowe, chwalebne i jedynie właściwe na wyprawie 🙂 Jeśli jest upalnie i auto stoi na słońcu – będzie cieplejsza, ale generalnie rano jest zawsze zimna. Dobra, by zmoczyć łeb i się obudzić.
Całkowity zakaz napełniania zbiornika innymi płynami niż czysta woda. Nie róbcie głupstw. Każde wlanie do pojemnika substancji innych niż woda powoduje jego uszkodzenie, więc nie wlewasz tam ani wina, ani wódki, ani ropy, ani benzyny. Tylko czysta woda.
Trzy baterie i system zasilania
Każde auto ma dwie baterie ok. 100 Ah pod maską i trzecią baterię LiFePO4 obsługującą przetwornicę, która znajduje się na pace. Pierwsza bateria pod maską (od kierowcy) jest baterią systemu i rozruchu. Druga bateria (ta od pasażera) jest baterią zasilającą pakę oraz wszystkie światła techniczne. Trzecia bateria LiFePO4 jest odseparowana od tych dwóch pod maską i służy wyłącznie do obsługi przetwornicy. W przypadku gdy jakimś cudem akumulator systemowy rozładuje się i nie będziecie mogli odpalić, to możecie spiąć go z dodatkowym akumulatorem od oświetlenia za pomocą funkcji „link” w separatorze. Po włączeniu linku obydwie baterie pod maską pracują jak jedna duża.
W tej konfiguracji baterii nie ma raczej większej szansy na to, że kiedykolwiek zabraknie Wam prądu, nawet na postoju z włączonymi światłami, ładując telefony czy nawet używając przetwornicy przez kilkadziesiąt minut. To duży komfort — nie trzeba się po prostu szczególnie stresować, czy auto odpali. Każda z baterii ładuje się oczywiście z alternatora podczas jazdy, więc po kilkugodzinnej trasie znów macie je pełne.
Podział ról w systemie zasilania
| Cecha | Bateria 1 | Bateria 2 | LiFePO4 |
|---|---|---|---|
| Zadanie | System / Rozrusznik | Oświetlenie techniczne i zasilanie paki | Magazyn energii dla przetwornicy, na pace |
| Ładowanie | Alternator | Alternator | Alternator (przez DC-DC) |
| Zasilanie systemu i rozruchu | Na stałe | Po zlinkowaniu separatorem | Nie |
Separator akumualtorów
W zasadzie jest to po prostu masywny przekaźnik ze sterownikiem w kabinie. To takie urządzenie, które oddziela dwa obwody od siebie i trzyma je rozdzielone lub je łączy. W naszym przypadku jest to obwód akumulatora systemowego/rozruchu pod maską od strony kierowcy oraz obwód akumulatora oświetlenia i zasilania paki, także pod maską od strony pasażera. Trik polega na tym, że jeśli któryś z obwodów straci prąd, separator zepnie je w jeden obwód, dając ponownie prąd na obydwa obwody. Możecie to zrobić manualnie naciskając przycisk "link" na kontolerze separatora, który znajduje się w kabinie.
Po co trzecia bateria na pace?
Trzeci akumulator LiFePO4 przy przetwornicy jest koniecznością wynikającą z natężenia prądu przy pracy przetwornicy konwertującej samochodowe 12V na 230V. W takich sytuacjach, by zapewnić czysty sinus 230V i moc 1 kW, niezbędny jest stabilny magazyn energii zdolny do oddania bardzo wysokiego natężenia prądu bez gwałtownego spadku napięcia.
Co uciągnie przetwornica 1 kW?
| Urządzenie | Moc | Status |
|---|---|---|
| Ekspres do kawy (kapsułkowy) | ~1000 W | DZIAŁA |
| Laptop / Starlink | 60 - 150 W | DZIAŁA |
| Czajnik elektryczny (domowy) | ~2000 W | ZA DUŻO |
Przetwornica, zarządzanie energią i BMS
Parę słów o przetwornicy. Sprawa nie jest generalnie prosta i wymaga trochę elektroniki, żeby wszystko działało poprawnie. Ogólnie akumulatory LiFePO4 nie powinny być ładowane bezpośrednio z alternatora ze względu na zmieniające się napięcie, czego one nie lubią. Lubią stałe 14,6 wolta. Ponadto akumulatory LiFePO4 mają bardzo niską rezystancję wewnętrzną. Oznacza to, że potrafią one „wyssać” z alternatora tyle prądu, ile tylko ten jest w stanie z siebie wykrzesać. Dlatego przy każdym akumulatorze na pace znajduje się zasilacz DC-DC, który podaje na akumulator stałe 14,6 wolta natężeniem 20 amperów, co oszczędza alternator. Dodatkowo zasilacz pełni także funkcję „blokady” przepływu prądu od akumulatora LiFePO4 do baterii pod maską. Przy wyłączonej stacyjce wszystkie trzy baterie będą się „widziały” i dążyły do wyrównania napięć między sobą. Tego nie chcemy. Zasilacz pełni więc funkcję przekaźnika między akumulatorem LiFePO4 a tymi pod maską — rozłącza się po wyłączeniu silnika i zapobiega przepływowi prądu.
Przy obciążeniu rzędu 1 kW (moc przetwornicy na pace), natężenie prądu pobieranego z akumulatorów 12V wynosi około 90–100 A. To bardzo dużo. Przewody muszą być bardzo grube i możliwie krótkie. Dlatego trzecia bateria zlokalizowana jest zawsze przy przetwornicy.
Akumulator na pace ma pojemność 100 amperogodzin, co z grubsza oznacza, że po całkowitym jego rozładowaniu proces pełnego naładowania z alternatora będzie trwał 5 godzin.
Rozwiązany jest także problem, kiedy zasilacz DC-DC zaczyna pracę... Nie chcemy, żeby zaczynał pracę bez pracy alternatora i drenował baterie pod maską. Niestety nie wystarczy podłączyć sygnał D+ (stacyjka „ON”) do zasilacza. Takie rozwiązanie niby jest ok, ale nie eliminuje sytuacji, gdzie przekręcacie stacyjkę w pozycję „ON”, a nie uruchamiacie silnika. Żeby zasilacz DC-DC włączał się tylko przy włączonym silniku, potrzebny jest dodatkowy układ, tzw. komparator napięcia. To taka mała płytka, która w zależności od otrzymywanego napięcia uruchamia przekaźnik z sygnałem D+ bądź go nie uruchamia. Komparator zatem ustawiony jest na 14 woltów napięcia wejściowego. Dlaczego? Ponieważ napięcie spoczynkowe akumulatorów pod maską to z grubsza 12 woltów. Dopiero po włączeniu alternatora napięcie rośnie do ponad 14 woltów, co jest doskonałym sygnałem do włączenia zasilacza DC-DC i rozpoczęcia ładowania akumulatora LiFePO4. Każdy akumulator LiFePO4 posiada system zarządzania energią BMS. Mówiąc krótko, jest to zabezpieczenie przed przegrzaniem, zarządzanie równomiernym użyciem poszczególnych ogniw oraz także blokada ładowania akumulatora LiFePO4 w mocno ujemnych temperaturach.
Wyciągarka i zasady używania
Wyciągarki są podstawowym wyposażeniem każdego auta off-road czy wyprawowego. W każdym aucie znajduje się wyciągarka More 4x4 X-Pro 13000. Jest to porządna i mocna wyciągarka z nawiniętą 20-metrową liną syntetyczną i uciągiem ponad 10 ton. Wystarczy, by wyciągnąć Hiluxa z większości nawet poważnego "gówna".
Wyciągarka sterowana jest pilotem zdalnym przez Wi-Fi albo, w przypadku braku prądu w pilocie, poprzez kabel. Wtedy łączymy wyciągarkę specjalnym przewodem z pilotem i działamy. Pilot oraz awaryjny przewód znajdują się w kontenerku podłokietnika między siedzeniami.
Każda wyciągarka ma wyjściowo odcięte zasilanie heblem. Heble znajdują się pod maską w Borowym i Dębowym, w kabinie z przycisku i przekaźnika w Leśnym oraz przy wyciągarce w przednim zderzaku w Piaskowym. Po drodze poruszamy się z odciętym zasilaniem — są to względy bezpieczeństwa i nie ma od tego żadnego odstępstwa! Zasilanie wyciągarki ma być włączone tylko podczas jej używania. Nigdy nie jeździmy z włączonym heblem po drogach. Zderzenie czołowe przy włączonym zasilaniu może spowodować rozładowanie się wszystkich baterii w "materię" i spowodować potężny pożar.
Wyciągarki używamy wyłącznie przy uruchomionym silniku. Nigdy nie korzystajcie z wyciągarki bez odpalonego silnika, ponieważ jej potworny pobór prądu rozładuje wszystkie baterie w krótkim czasie i zostaniecie "uziemieni".
Rozwijanie liny i sprzęgło
Rozwijanie liny następuje po "wysprzęgleniu" bębna wyciągarki. Robimy to taką małą wajchą, która znajduje się zaraz przy samej wyciągarce. Musicie wsadzić łapę w otwór po prawej stronie od ślizgu liny i sięgnąć. W Dębowym musicie odkręcić motylkami blachę zaślepiającą na górze zderzaka, by dostać się do sprzęgła. Przekręcamy wajchę, wyciągamy linę, mocujemy do drzewa albo czegoś innego, zasprzęglamy z powrotem wajchę w drugą stronę i zaczynamy się wyciągać.
Zwijanie liny i porządek
Jak już się wyciągniemy, to na nadal zasprzęglonym bębnie wciągamy nadmiar liny do samego końca tak, żeby hak wjechał delikatnie w ślizg ("usta" wyciągarki). Na końcu robimy to delikatnie i wolno, aż hak będzie nieruchomy. Zostawiamy bęben zasprzęglony, wyłączamy prąd heblem i chowamy pilota do podłokietnika. I tyle w temacie.
Wyciągarka ma automatyczne "biegi": im mniej ma do uciągnięcia, tym pracuje szybciej, im więcej ciągnie, tym wolniej. Jeśli zobaczycie, że ciągnięcie nie przynosi skutku, nie katujcie urządzenia. Jest to znak, że albo jesteście "w głębokiej dupie", albo musicie założyć zblocze (blok), żeby zwiększyć uciąg.
Blok zakłada się, mocując go do miękkiej szekli i drzewa lub do pasa holowniczego. Blok i pas jest na wyposażeniu każdego auta. Przekładamy linę przez blok i dopiero zakładamy go do mocowania. Nie odwrotnie, bo hak nie przejdzie przez blok. Hak od liny wyciągarki zapinamy wtedy na szeklę na zderzaku albo pod zderzakiem — lina ciągnie dwa razy wolniej, ale dwa razy mocniej. Jeśli nie ma szekli do mocowania liny, która mocuje blok, to możecie sobie ją zdjąć ze zderzaka.
Przy wyciąganiu musicie uważać na siebie. Nie stójcie blisko liny, odsuńcie się. W aucie siedzi tylko kierowca, który kieruje autem i pomaga silnikiem wyjechać. Wszyscy inni wychodzą z samochodu. Dla bezpieczeństwa na środku liny kładziecie tłumik. To torba z kieszeniami, które trzeba wypełnić kamieniami lub piachem. Cokolwiek ciężkiego znajdziecie w pobliżu. Zawieszacie ją z grubsza na środku, bo w sumie nie wiadomo, w którym miejscu lina potencjalnie pęknie. Jeśli lina się zerwie, to leci z potężną prędkością najczęściej w osi liny. Ta torba ma za zadanie wytłumić pęd zerwanej liny.
Choć nowoczesne pasy i liny wyciągarek są wyjątkowo mocne, konieczne jest zachowanie środków ostrożności, takich jak tłumik liny, by uniknąć obrażeń w razie zerwania. W mało prawdopodobnym przypadku pęknięcia liny lub pasa, zawieszony na linie tłumik pochłonie większość energii, znacząco redukując siłę odrzutu. To oznacza, że nie zbijecie szyby, nie uszkodzicie siebie samych i wrócicie cali i zdrowi. A to jest absolutnie najważniejsze.
Oświetlenie terenowe i techniczne
Temat oświetlenia jest dość ważny. Oczywiście nie chodzi mi o oświetlenie klasyczne drogowe, czyli mijania, długie itp., lecz o oświetlenie do jazdy w terenie oraz techniczne. Auta są przygotowane do jazdy w nocy bardziej niż "cywilne" auto. Każdy Hilux ma tzw. szperacze czy światła dalekosiężne albo LED-bary... albo lightbary albo floodlighty 😀 dużo różnych nazw na to samo. W każdym razie chodzi o to, żeby oświetlić potężnie to, co ma się przed sobą. I oczywiście działa to doskonale. Po włączeniu LED-barów jedzie się jak w dzień. Te światła techniczne, led-bary i oświetlenie paki zasilane jest z oddzielnej baterii pod maską od strony pasażera.
Te wszystkie światła sterowane poza manetką nie są dozwolone na drogach publicznych, więc na drogach publicznych ich nie używajcie. Po pierwsze całkowicie oślepiają auta jadące z naprzeciwka, a po drugie na drodze ich nie potrzebujecie, bo macie długie w manetce. A po trzecie mandacik.
Poza frontalnym, potężnym LED-barem są też włączane oddzielnymi przyciskami światła boczne. Te przydają się przy obozowisku, przy jakichś pracach kampingowych i czasem, jak się w nocy gdzieś zakopiecie, to warto je uruchomić. Do dyspozycji są też światła tylne i nie mówię o świetle wstecznym, tylko dodatkowym LED-barze, który może Wam oświetlić tył auta przy cofaniu albo przy wykonywaniu jakichś czynności.
Te "dachowe" światła mają swój akumulator, który jest niezależny od akumulatora systemowego/rozruchu. Akumulator systemowy i od oświetlenia są standardowo rozpięte separatorem, czyli pracują niezależnie. Jeśli dojdzie do sytuacji, że któryś z nich: albo rozruchowy/systemowy, albo do oświetlenia dachowego i paki Wam się jakimś cudem rozładuje — spinacie je separatorem "w jeden", napięcie wraca na obydwa obwody i temat rozwiązany. Auta mają także wygodne światło na pace, więc nie musicie grzebać w nocy z latarką. To oświetlenie paki jest zasilane z tego samego akumulatora, co oświetlenie terenowe na dachu.